2018年转瞬即逝，在我们把日期签名改作“2019”之时再来回顾这一年的变化，感慨万千。2019年来临之时，我们翻看2018年的那些故事，有些故事如同水流流过那样没有一丝波动，然而也总有几朵浪花跳出水面，让观者留心。今天，我们梳理了2018年的10个瞬间，记录下这一年的车市印记。
2018年2月24日，李书福通过二级市场购买了戴姆勒9.69%的股份，成为戴姆勒的第一大股东。不过由于戴姆勒的股份分散，加上公示制度，李书福也并未成为戴姆勒的控股股东。
实际上，吉利收购戴姆勒股份的传闻一直都有，并且连双方在武汉合作制造电动车也是说得有模有样。只是无论是吉利方面还是戴姆勒方面，都相当谨慎回应此次李书福的投资，戴姆勒认为这只是李书福的个人投资，吉利方面则表示并不是李书福的个人行为，并且“吉利”将长期持股。
不过李书福的此次举动还是给吉利和戴姆勒两家车企合作带来了很大的想象空间。一方面戴姆勒在中国一直缺乏强有力的合作伙伴，尤其是在电动车领域的尝试——腾势模式——并不成功；另一方面，吉利在收购沃尔沃之后，也需要更多的全球市场的管理经验。实际上，双方在2018年的合作进展也有一定落地，10月吉利和戴姆勒签署在中国打造高端专车出行服务的协议，投入的车型包括奔驰的高端轿车、吉利方面的PMA平台高端车型。
当然，牵手并不一定能够远行，或许在五年之后我们再看吉利和戴姆勒这次牵手才知道是否有意义。但是至少有了一个开始，对几年之后也有了一个。
Share共享化，是“汽车四化”中最末一个方向，可也被认为是最能改变百年汽车产业生态的一项。共享出行的载体并不仅仅只是汽车，同样也涵盖了自行车、电单车等不同类型，只是从汽车行业的视角来看，从几百米的共享出行，到几公里的共享出行，从需求上讲都是一样的——更便捷的从A点到B点。
2018年应该是共享出行“大年”，去年还被称为“中国新四大发明”的共享单车在一年之内的两个巨头都陷入困境——摩拜卖身，OFO开始被挤兑，其余小公司早已。不仅仅是共享单车的企业举步维艰，曾经对分时租赁投入发展热情的共享汽车公司同样不易。TOGO途歌的押金延迟退换已经形成了另一个挤兑风潮，这也让其他的共享汽车企业心惊胆战。
虽然滴滴再把触角延伸到共享单车，可是其主营的顺风车、滴滴快车等也因为频频的负面事件不得不停下了发展的脚步，特别是对其服务质量的差评让这个独角兽企业在2018年如履薄冰。今年以来，滴滴屡次调整其共享出行的产品架构，滴滴专车变成礼橙专车，顺风车因为安全性下架，快车衍生出更高利润的优享。然而，滴滴在接近20轮融资以后还是无法IPO，加上“黑天鹅”的来临，资本方已经没有太多耐心了。
滴滴虽然受挫，可是打算进入共享领域的车企反而层出不穷。吉利旗下的曹操专车似乎越做越大，戴姆勒和吉利的第一个合作项目也是高端专车。作为奔驰的老对手，宝马则率先在成都试水专车服务，试图先把流程跑通。
还有更多的车企在进入共享出行的市场，大众、福特、上汽等等，无一不是有备而来。甚至也有企业打算通过收购车企的方式壮大自己的出行服务，宝能收购观致同时采购了数万台车，神州租车和恒大也盯上了宝沃，滴滴似乎也打算收购一家。共享出行似乎远没有到可以画上句号的时候。
福特的2018年延续了2017年的混乱，在2017年炒了自己的CEO以后，2018年福特股票从年初的12.5美元一下滑到现在的不足8美元。当然，其实通用汽车也跌了30%左右，只不过福特更差一些。
更关键的地方在于，福特在中国市场的表现更为低迷，福特已经不再公开渠道发布自己的销量信息了，因为其在华主要合资车企长安福特的销量实在拿不出手。今年前11个月，长安福特销量仅为389299辆，相比去年接近腰斩，而在11月长安福特销量甚至低至22627辆，同比下跌73%——长安福特已经从两三年前的准一线合资车企，滑落到三线开外，但这样的成绩似乎并没有让长安福特寝食难安。
从福特到长安福特，他们在2018年对中国市场的调整也是几次变化。1月底，上任才5个月的福特中国区CEO罗冠宏突然离职；4月份福特宣布李宏鹏将主管市场和销售板块；6月份长安福特和福特宣布李宏鹏领衔组建全国销售服务机构；11月，空缺了大半年的福特中国由陈安宁接手，中国区也升级为直管；可是到12月初李宏鹏就递上了辞呈。
没有人知道为什么，但是福特就好像丢失了方向一般在中国车市的激流漩涡中打转。可我们要注意到的是，在这期间，长安福特一直是静默状态，没有人知道合资公司做了什么，在想什么，这让人觉得特别奇怪——没有哪家合资车企会这么没有存在感。
尽管车企股比是2018年讨论最激烈的事情，可是没有人会想到来得如此突然——10月12日宝马和华晨正式宣布，宝马集团将出资36亿欧元，约合290亿元人民币，收购华晨所持有的25%合资公司股份，该部分股份将在2022年之前交割。在消息公布的那一周，华晨中国在港股市场跌幅高达25%。
不过，宝马还承诺将继续向华晨宝马投资30亿欧元扩大沈阳工厂的产能。换句线亿人民币的中期承诺换来了25%的合资公司股权，并且能够完成对合资公司的控股。这对双方来说，尤其是地方来说是一个不错的交易。
宝马成了首家突破股比的车企，既然有了榜样效应，也自然会有越来越多的企业照此行事。这对于急于在中国市场上寻求高利润的外资车企来说如同就在嘴边的披萨，但问题是大多属于国资背景的中方怎么报价呢？
2018年对美国车企来说可谓是波折重重。5月份收到了进口车7月1日起关税下降到15%的好消息之后，很多车企都极为迅速的宣布价格调整，结果因为特朗普不断对中国加征，作为反击，关税又在7月6日上调到40%。这个消息一出，车企就面临两难选择：保持定价不变，自己贴钱；又或者是涨到40%，但销量就不言而喻了。
特斯拉显然就是后者，在Model S和Model X定价大幅上涨以后，有几个月在中国销量都是两三百辆，毕竟没有人愿意吃这个哑巴亏。等到公布Model 3售价的时候，几乎看齐Model S的预订价让预订者寥寥。不得已之下，特斯拉决定调整Model 3的价格，补贴15%左右的税费，预订量开始好转。接下来国内对美产车的关税调整则直接让特斯拉的价格重新回到了正常水平，Model 3的预售价也调整到了50万元以内。
而前者的代表就是林肯。林肯因为有的产品在生产，但也有三款主力车型是美国生产，对其影响也很明显。尤其是领航员这款车，即便林肯把售价从15%关税水平调整到25%的水平，依然需要补贴15%，这意味着每个月销量200台领航员林肯需要自掏腰包补贴千万元级别。而诸如MKC、这样每月销量千辆规模的车型，林肯甚至是保持在关税15%时左右的售价，补贴力度也不会小。好在林肯今年还保持了3%的增长，这在福特体系里面已经是手上的“金蛋”。伴随着明年元旦关税的调整，林肯们总算可以大舒一口气了。
2017年最后一天，奥迪宣布其中国市场销量为59.79万辆，继续保持中国市场豪华车品牌头名的，奔驰以万辆之差屈居第二名。
到了2018年年底，奥迪反超的这种事情应该不会发生了——就算会发生，那也不过是。截止到11月，奔驰（包含V级、Smart）在中国市场的销量达到62.2万辆，而奥迪仅为59.5万辆，第三名则是宝马（含MINI）为57.7万辆。2018年，奔驰正式改写了中国豪华车市场的排名，从以前的第三名，上升到了前两年的第二名，再到今年坐上了头把交椅。
奔驰第一毫无争议，销量第一的前提下同样也有最高的成交价。据相关报道，11月奔驰的平均成交价超过了51万元，简直是舍我其谁的姿态。奔驰的上位，一方面是奔驰这轮产品依靠出色的设计打赢了“逆袭战”，另一方面则是证明了奔驰的管理模式和制度是适应这轮豪华车发展的。
当然，拿下豪华车第一既要靠自，也要看看历史的进程：奥迪这一轮新品发布完全没有达到预期效果，全新换代的Q5L白费了加长的努力，在销量上并没有突破，而Q2更是被视作“战略放弃”。奥迪A6L明年的换代如果不再成功，是否就真的会一语成谶成为BBA呢？
2018年应该算是电动车大幕真正拉开的一年。这里面有几个原因：一、电动车不再是小众市场的产品，涌现出大量的主流产品；二、电动车不再是自主品牌的专属，合资车企也开始投放新品；三、豪华品牌的电动车已经正式入局；四、造车新的准量产车已经纷纷亮相；四、中国电动车市场已经决定了全球电动车。
这里面可以重点提一下第二、三点。东风日产是第一家向中国市场投放纯电动车的合资车企，也是真正大规模投放的合资车企。轩逸纯电采取了一种全新的思：用海外车型的底盘和三电结构，加上中国消费者喜欢的三厢样式，搞出了一个三厢车。值得注意的是，东风日产给出的补贴后售价为16万元，换句话说这个价格和自主品牌纯电动车的差价，基本跟合资、自主在传统燃油车上的价差一致。至少是合资车企现在依然受制于成本，其电池组普遍还是低于40kWh，实现长续航主要靠软技术层面，但这对越来越重视续航的中国消费者来说似乎并不足够。
关于豪华品牌的纯电车推进，速度其实还比我们想象的快一些。比如奔驰已经发布了EQC，后面GLB、GLA的纯电动车已经在国产化了；奥迪也发布了e-tron，并且已面向中国做了试驾；宝马的iX系列应该也会在2019年亮相，对中国豪华车买家来说，一旦到了2020年，豪华电动车就不只有特斯拉了。
BBA们加入纯电动车战场，给之前那些新造车留下的时间并不多，如果2019年不能快速完成交付，那很可能就被边缘化了。
2018年是新老交替的一年，虽然长安一直在和铃木分手的事情，然而长安接手长安铃木已经是板上钉钉的事情。9月4日，在中国市场挣了25年钱的铃木终于决定把自己的资产和负债，以1元钱的象征价格卖给长安汽车，至此以后长安铃木是仅仅属于长安的。至于以后长安铃木会不会变名字，没有人知道，毕竟今年长安汽车没有一家合资公司好过。
长安铃木的没落我们已经无需再多作总结，更重要的是要看到它的意义——给了其他合资车企一个案例，知道分手应该怎么分，那接下去显然不会只有一家外资选择退出中国市场。现在的中国汽车市场，早已经不是十年前那么容易赚钱，既然在中国亏损，那又何必不在海外老老实实挣钱呢？这方面，最想得通的还是斯巴鲁，反正总有铁粉为那些竞争力不足的车买单，也就不要太认真了。
在2018年，领克给了中国市场不少惊喜，而从人的角度来看，领克03在日本发布是一个新的创举。
首先是一个有想法的品牌不会只希望在中国卖，所以提前出去看看总是好的；其次，去到海外发布，总有很多海外可以更直接的接触到中国的产品，可以更好地了解中国汽车现在的实力；再次，全球车企通常也喜欢把全球车型放到中国首发，这被中国视为一种荣耀，那么中国车型放到全球其他国家去发布也并没有什么值得奇怪的，至少不少手机厂商早就这么做了。
领克其实也给中国车企做了一个示范，汽车行业一直是一个很封闭、并且谨小慎微的行业。如果没有哪个车企做过某件事，要让高层领导们冒一个风险那常困难，可一旦有了案例，那么借鉴者就会层出不穷。所以，或接下去几年我们会看到越来越多的中国汽车品牌开始走出国门，这是一个勇敢的开始。
2018年第一个股市交易日，沪深股市汽车整车板块指数是6271.78点，随后三个月里摸高过6598点，然后就一飞奔直下，到目前仅为4242点左右，最低仅为3975.28点。换算一下，今年以来，沪深股市汽车制造商的股价大致下跌了32%，跌去三层市值。即便是今年最可能有收益的汽车股——比亚迪——也是从70元的高位跌到不足40元，然后涨回现在的50元出头。
同时在更为的港股市场，中国汽车制造商的股票更让人“”一些。随便点开一家，比如龙头车企吉利汽车，开年一度接近29港元/股，到如今仅有13.36港元/股，跌去了50%。同时，即使我们对广汽集团做复权处理，也是从13港元的高位跌倒了7.65港元，诸如华晨中国、汽车、东风汽车集团这样的股票都是以40%左右跌幅起跳，高的可以到60%以上。就连汽车之家这样的汽车传媒股价，也从第一季度接近120美元的高点跌到了现在不足80美元。
行至年末，国内汽车股的跌幅其实和大盘走势差不多，只不过因为汽车的属性更为。但是我们也应该看到，中国汽车股一片哀鸿的背后一方面是今年销量低迷，但另一方面也不得不说是有做空方的大肆助推。
诚然，年初国内汽车制造商在资本市场上的PE一度走高给了空方动力，可在中国车企业绩频频上升的时候，总有券商给出不断探低的估值，就有些让人摸不着头脑。所以，对于持有中国汽车股票的人来说，对于2019年我们还是应该保持一些信心，中国汽车产业没有那么容易倒下。
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