小村庄的风流韵事
上半年还保持了不错的势头，第三季度则开始出现不好的苗头，而到了第四季度则是全面下滑。2018年是中国汽车市场10年以来首次出现负增长——即便是在全球经济危机爆发的2008年，中国市场的增长也保持在7.27%。
现在如果我们转头回去看，2017年乘用车增长仅仅为1.4%，那么对2018年出现的负增长也并不应该感到特别意外。现在出现这种落差更多的问题在于预期管理，在2018年年初乘联会预计乘用车增长4%，中汽协则预测增长3%，一度认为2018年有望迈过3000万辆大关。然而从10月份开始，每周都是同比下跌两位数以上，显然和目标差距甚远。
那么，2019年中国汽车走势如何，从驾仕派的预测来看是不容乐观，我们并不认为能够出现戏剧性反转。为此，驾仕派对今年的中国车市做了10个猜想，来讲讲我们对2019年不乐观的原因。
对于2019年中国车市的，如果简单说是涨是跌，那也有50%猜中的概率。可是我们大致分析2018年年底的库存状况就能知道，2019年的开年各大车企一定会降低批发量，在春节前期消化完库存。由于2月又逢春节，那么1、2月份的排产大概率处于低位，到3月份就算有起色也不会对第一季度销量有帮助。换言之，2019年的第一季度对车企而言主要是抛库存，这就基本损失掉了全国四分之一的销售时间。
此外，工厂一般提前3-6个月进行产能排期，如果第一季度销量不及预期，那么对下半年的产能排期也不会太高。假如第一季度走势良好，那么要调整产能也会到第三季度才会出现效果。这也意味着至少整个上半年的预期需要降低再降低。
即便我们不考虑消费大能否回暖的因素，仅仅从车企自身的思考角度来说，保守的排产总比激进的好——保守了至少是产品供不应求，而一旦排产高了又卖不出去就是尴尬了。因此，2019年的基础量应该就是以2018年下半年的水平来规划，那么今年的销量更大概率是比2018年还低一些。
2019年的中国汽车市场是否需要刺激政策？这个问题对消费者和车企双方而言，都是毋庸置疑的“需要”，毕竟花的都是自己的钱，谁不想节约点呢？
可是也有一种观点是，就算放出了购置税减半的策略，那么又能刺激到多少销量呢？这个没有人能打包票，唯一知道的是销量增长绝不可能像2009年或者2016年那样好，甚至说可能没有什么增长。但是站在国家的角度来看，财政收入是实实在在减少了，要知道2017年征收的车辆购置税是3281亿元。
可是如果没有消费政策的刺激，2019年的汽车消费很可能是继续下挫——即便仅以2018年第四季度目前测算的平均14%的跌幅来算——这种双位数下跌对整个汽车产业的拖累都是让人忧心忡忡的，而汽车是国人目前最大的消费支出。
事实上，现在很多消费者是持币待购的状态，进店消费的预期大幅降低，毕竟汽车这个东西并不换不可，那么自然会等待更好的政策。从这个角度来看，消费刺激政策的出台就算不能带来增长，能让2019年够保持去年的销售量至少也是一个好消息，不跌当赚。
所以，驾仕派预计在2019年还是会出台支持汽车消费的政策，一个可能是对排放超标的车型进行相应的补贴，促进消费者升级换购；第二个可能是对1.5L排量以下车型的消费税进行适度调整——很可能和1.0L一致，既能降低车企负担也能够给消费者实惠。如果配合可能实施的率调整，国内整车的价格还是有望明显下调。
2019年是新能源汽车发展的关键一年，关乎着新能源车到底是向上发展，还是掉头向下的关键节点。之所以这样说，是因为从2018年的新能源补贴趋势来看，2019年将出现“实质性”的补贴退坡，如果各大车企无法把新能源车价格真正拉近至传统燃油车的价格，那么新能源车必然将退出和传统燃油车的竞争。
所谓2019年新能源补贴的“实质退坡”，我们可以这样理解：第一、2019年必然有新的补贴政策，然而参照2018年的做法，在长达5个月的过渡期很可能仅仅按70%的补贴执行，这对于车企来说就是补贴退坡。第二，现在补贴是采用车企申报的方式，由车企全额垫付后再返还给车企，这个时间周期并不短，这意味着交付越多、车企的垫款越高，按照当前的资金成本来计算，也相当于补贴退坡。第三，享受补贴的要求越来越高，尤其是有更长续航里程的新能源车才能有高额补贴，这也加大了车企的成本，相当于补贴在减少。
可以说，如果车企还对2019年的补贴政策抱有过高的预期，那么注定将无法在这一轮新能源车的竞争中出现。现在车企面临的局面也很微妙，要么是造高成本的长续航产品去拿最高额的补贴，要么就是造低成本的产品自己解决差价问题，中间线年的补贴政策很可能给那些低技术含量的新能源车树立起一道壁垒。
2018年中国汽车市场唯一赢家，应该算是豪华品牌。全年大概280万辆的销量再次增长了10%以上，而且其销量虽仅占总量的十分之一，然而其销售额却占到了全年汽车消费总额的30%左右。
可驾仕派认为2018年豪华车销量的双位数增长不过是最后的盛宴，毕竟消费力不足（下降）传递到中产阶级的周期更长，对于很多中产阶级消费群体而言不如底层消费者那么。事实也证明，从11月份开始，豪华车的零售增长回落到2.3%左右，同时各大豪华品牌的客流量出现明显下滑，客流量下跌超过2%的品牌比比皆是。更直观的反映是，很多二三线豪华品牌给出的优惠幅度惊人，甚至相比一两个月前可以多出两三万元。
按照目前的发展态势来看，2019年上半年将是豪华车品牌“最的时候”。一方面原因在于其消费主力人群普遍都面临年终缩水、甚至裁员的情况，将直接影响其购买豪华品牌的能力；另一方面则是因为豪华品牌消费者大多是升级换购，首购用户群体少，一旦收入下滑就不会选择换车。此外，通过贷款消费是当前豪华车销售的主要方式，当前中产阶级加杠杆的意愿可以说很低，这又是影响豪车销量关键原因。
与此同时，我们可以注意到国内大部分豪华品牌已经无法在扩展其细分市场，SUV和轿车的新增空间已经填满，新款车型主要是换代，这也使得豪华品牌的增长空间受限。
由于对2019年市场形式的不乐观，那么车企都必然会大幅减少无效的投放。虽然按照广告业传统的说法，企业永远不知道哪一半广告费是无效的，可是在弱势中企业至少可以自己只有25%的无效投放——只要把营销费用砍半就可以了。
驾仕派认为车企将砍掉营销费用的另一个原因在于，当前汽车产品的日益复杂，以用户为主的影响力已经开始追上了传统的声量——很大部分原因在于公信力的转移。在这样的中，企业开始将CRM（客户关系管理）提升到更重要的，PR部门也开始有意识的转向用户端。
所以，2019年的汽车营销很大可能将会大幅缩减费用，将原本就有限的资源集中到头部的20%。一个比较现实的举措是，新车上市传统的三步走策略——发布、试驾、上市——可能缩减为试驾或者上市二选一，以此来有效控制市场费用。
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